Moteur


D-520 Le bâti le supportant est réalisé en tubes d'acier au chrome molybdène, fixé au fuselage par quatre points et au bord d'attaque de l'aile par deux autres points. Il est facilement démontable, grâce à des axes espansibles.

Quelques soit le moment de l'histoire du D-520, il fut toujours équipé d'un Hispano-Suiza, de la série des 12Y, à savoir, 12 cylindres en V à ouverture de 60°, quatre temps à refroidissement liquide, doté d'un alésage de 150 mm, pour une course de 170 mm, le plaçant ainsi dans la classe des moteurs à longues courses, la cylindrée étant de 36 litres, tandis que sont poids variait entre 468 et 515 kilos.

Le modèle de série, du n°1 à 350 sera doté du 12Y45, changé pour un 12Y49 sur la version construite à partir de 1942 avec l'accord de l'occupant.
Dans le premier cas, l'hélice était une Ratier tripale à pas variable électrique, dans le second, s'était une Chauvière également tripale, mais à pas variable pneumatique.

Tous les moteurs Hispano-Suiza reposaient sur une architecture identique.
Des blocs cylindres en acier, vissés dans carter-culasses en aluminium, l(attaque directe des soupapespar l'arbre à cames, un réglage de la distribution par champignon, une pompe à volets assurait le graissage, l'embiellage de chacun des six V comportant une bielle intérieure régulée sur laquelle tourillonne une bielle extérieure à fourche.
Sa puissance, même si elle était inférieure à ses congénères européens, était en grande partie le fruit du travail de son compresseur, quelques soit son origine, en fonction de son évolution.
Sur les deux versions évoquées, il s'agissait d'un Viet, il ne deviendra Szidlowsky-Planiol que sur le 12Y51 du D-523 qui fit son premier vol le 9 Mai 1940, impliquant au vu de la date, qu'il ne connaitra pas de développement.

Cette puissance trop faible au regard du type de moteur, fut aussi causé par les carburants utilisés, bien souvent tributaire des faibles capacités des raffineries à produire du carburant à indice d'octane élevé.
Le moteur fut basé sur le postulat de cette impossibilité à faire évoluer la qualité des carburants de l'époque, variant selon les modèles, entre 85 et 100 d'indice, ne s'éloignat ainis que très peu du carburant destiné aux automobiles.
Par comparaison, la concurrence étrangère travaillait sur des moteurs fonctionnant avec un indice à 130 d'octane.

Afin de mieux cerner l'entrave que représentait ce faible indice d'octane, voici en quelques lignes un rappel technique sur ce point:
L'indice d'octane défini le point d'auto-allumage (inflammation sans l'étincelle de la bougie) du mélange carburé (air-essence), plus l'indice va être haut, plus l'on pourra augmenter le taux de compression du moteur, avec comme corolaire son rendement.
Bien entendu la tendance s'inverse avec un indice faible.
La référence d'étalonnage est l'indice 100.
Il est également bon de noter qu'à l'époque on parlait d'indice théorique, on était par exemple, en règle générale, sur des rapport de 75/85 (réel/théorique), 95/100, 120/130, etc.
Tout étant extrêment lié, qualité des bougies, capacité des carburateurs, l'indice d'octane avait alors beaucoup plus d'importance qu'aujourd'hui pour le rendement du moteur.
Par comparaison, depuis la fin des années 1980, l'essence aviation est de la 100LL pour tous les appareils, soit un indice de 100/100, sauf sur des cas particuliers comme pour les Warbird-Racers des courses de Reno par exemple.


Le carburant était distribué par deux pompes Martin-Rollet AM2, entrainées par le moteur, et délivré aux six carburateurs Solex (sauf pour les deux prototypes, des Zenith), la plupart du temps des modèles 56SVC, chacun alimentant deux cylindres en mélange carburé.
Le double allumage (deux bougies par cylindre) est assuré par deux magnétos simples RB-ROD-12, disposant d'un dispositif d'avance à l'allumage automatique et, aboutissant à vingt-quatre bougies blindées Avia-B4.
Chaque magnéto alimente les douze cylindres via deux des quatre rampes de bougies (par exemple, extérieur droit & intérieur gauche).

La lubrification comportait un réservoir de 37 litres doté d'une jauge constituée d'un bâtonnet gradué, formant poitrailet dont la surface extérieure servait de réfrigérant.
Un système de by-pass permettait à l'huile de circuler directement du moteur au réservoir, sans passer par le radiateur, tant que le moteur n'avait pas atteint sa température de fonctionnement nominale.
La circulation d'huile était assurée par trois pompes à palettes, une de pression, et deux de vidange, permettant une pression variable suivant le modèle (entre 3,5 et 6 kg), au débit de 30 l/min.
En utilisation normale, un radiateur Morane-Aiwaz de type Prestone réglait la température du lubrifiant, la régulation de cette dernière étant acquise par une position plus ou moins escamotée du radiateur, réglable en vol.

Le refroidissement des têtes de cylindres est opéré par un mélange eau et Aérodiol à 50%, circulant grâce à une pompe centrifuge à deux sorties, débitant 600 l/min.

Un compresseur de servitude Viet-250, entrainé par le moteur, assurait de nombreuses tâches.
Démarrage du moteur.
Alimentation des bouteilles d'air comprimé du circuit armement, de freinage, de gonflage des pneus et d'extinction d'incendie moteur.


D-520 L'Hispano 12Y45 en chiffres:

Longueur / avec canon: 2 130 mm / 2 595 mm
Largeur: 764 mm
Hauteur: 945 mm
Masse à vide: 515 kg

Altitude d'adaptation: 4 200 m
Carburant: 92/100
Compresseur / Rapport: Hispano / 10/1

Puissance nominale au sol: 850 ch
Puissance nominale à l'altitude d'adaptation: 920 ch
Puissance maximum: 930 ch
Régime nominal: 2 400 tr/min

Sens de rotation de l'hélice / type: droite / Ratier tripale
Régime nominal de l'hélice: 1 142 tr/min

Sources wikimedia © Alain Breton, origine Livret Constructeur 1935. Coupe du moteur 12Y



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