Production en série


D-520 Fin Décembre 1938, alors que le D-520-02 achevait ses tests de vitesse avec succès, le bilan de l'Armée de l'Air était tout sauf réjouissant.
Elle ne possédait, à cet instant, qu'une force de monomoteurs qu'on peut assimiler, avec quelques risques d'erreurs, à des chasseurs, parmi lesquels seulement des MS-405 de pré-série !
L'Armée de l'Air, inconsciente des limites de leur nouvelle machine, demanda que 70% du total des appareils produit par l'ex-Dewoitine se compose de reliques totalement inadaptées au contexte de l'époque, à savoir, le D-500 -1932, 360 km/h-, le D-501 -quasiment identique-, le D-510 -1936 et 400 km/h- et enfin le D-371 qui est identique au D-500 en terme de performance.
Même si la Luftwaffe ne disposait encore que d'un nombre limité de Me-109 de type D (les E n'arriveront en ligne qu'en fin 1939), le différentiel de vitesse, avec les "préconisations" de l'Armée de l'Air se chiffrait à un petit 150 km/h !
Pour continuer à appuyer là où cela fait mal. Par on ne sait trop quel miracle, les commandes étrangères étaient mieux traitées que celles réservées à l'armée française.
L'aveuglement des responsables de l'Armée de l'Air qui vient d'être abordé, fit que la production des MS-406 leur fut réservée, tandis que la commande de cent-soixante appareils de ce dernier, destinée à la Pologne et prise en compte par la France, fut transformée en D-520 autrement performants, de même que quarante autres chasseurs destinés à l'export.
Ces commandes exports de D-520 firent partie du premier contrat de production de ce chasseur, le 500-88/9, datée du 17 Avril 1939, portant sur deux-cents unités.
Cette première commande voyait le D-520 encore équipé de l'Hispano-Suiza 12Y31.
Si l'on retire les "polonais" et les "divers", il ne restait dans ce contrat, aucun D-520 pour l'armée française !
Cette armée qui, par contre, s'équipait à grand frais de MS-406 qui se révèlera incapable de poursuivre des bombardiers lourds comme le He-111.

Le ministère, toujours à coté des réalités, éxigeait la livraison de ces deux-cents D-520 entre Septembre et Décembre 1939, qui, compte-tenu des délais de fourniture du matériel nécessaire et de lancement de la chaîne de fabrication, était pour le moins incongrue et surtout parfaitement illusoire.
Le 5 Juin suivant, une seconde commande tombait pour six-cents autres exemplaires.
Le ministère la réduisit à cinq-cents-dix unités en Juillet, pour la porter à mille deux-cents quatre-vingts D-520 au total le 12 Septembre, après la déclaration de guerre, avec l'adjonction de la nouvelle commande 1948/9.
Il semble inutile de préciser que ces quantités ne pouvaient être honorées dans les délais par Dewoitine... Même avec la meilleure des volontés.
Mais la trituration des chiffres n'était pas achevée, il faudra attendre le 19 Avril 1940, un mois avant l'assaut allemand, pour enfin stabiliser la production au chiffre de trois-cents cinquante exemplaires par mois... Mais, à partir de Novembre 1940.

Seuls, les trente premiers D-520 de série, porteront l'immatriculation militaire peinte en noir sur l'intrados de l'aile, le premier, volant le 2 Novembre 1939, étant le F-187.
Le second décollera le 3 Décembre, à rapprocher des prévisions officielles.

Ratier Avant la sortie du troisième exemplaire, intervinrent des modifications importantes, ne permettant pas à la fabrication de prendre sa vitesse de croisière.
Fuselage allongé de cinquante-et-un centimètres, capots moteurs modifiés, deux réservoirs de carburants sont installés dans les ailes, qui est toujours construite en une seule pièce autour d'un longeron unique fixé sous le fuselage, dans le but du gain de temps de fabrication.
Dans cette aile, maintenant, on trouvait les mitrailleuses MAC qui, si elles n'avaient pas évolué en calibre, créaient un peu moins de trainée parasite.
Le moteur, toujours de même marque et de même architecture était maintenant un 12Y45, comprenant un compresseur Viet S39-H3 et, fin du fin de l'avancée technologique, une hélice Ratier tripale métallique 1606 M à réglage de pas électrique.
Malheureusement, comme trop souvent avec Hispano-Suiza, le moteur fit des siennes, retardant le développement du programme D-520, qui n'avait pas besoin de ça.

Helice Ratier D-520

Le premier appareil de série ne pourra être transféré à Cazaux pour ses test d'armement, que fin Décembre, près de deux mois après sa sortie d'usine et son envol. Le second subira le même sort, n'étant essayé au CEMA qu'en Janvier 1940.
Il n'y avait pas d'urgence, la guerre n'était déclarée que depuis quatre mois !
Au moment où le second appareil de série était au CEMA, la production de série demarrait lentement. En Janvier 1940, quarante-quatre D-520 étaient prévus de sortir de Toulouse-Saint-Martin.
Ils ne seront en fait que treize !
Les raisons ?
Toujours les retards de livraisons, les échappements propulsifs, des prises d'air inadéquates pour le compresseur, limitant son action... et la vitesse de l'avion à un mauvais 510 km/h.

D-520 Dés le 4 Janvier, des avions non armés avaient été livrés au GC I/3, pilotes et mécaniciens étant chargés de tester cette nouveauté sur le plan opérationnel.
Le plus important, la surchauffe moteur au régime maximum, ce qui est un cas de figure assez courant sur un chasseur -Le régime maxi, pas la surchauffe- et pour aggraver la chose, il siphonnait.
S'y ajoutait des billevesés comme la prise d'air du compresseur, le système d'armement et bien d'autres encore.
Des détails ?
Dans le désordre, des roulettes de queue manquant de solidité, au point de regretter la béquille d'origine, carénage du radiateur manquant de solidité, déréglage fréquent de la radio, rupture de la fixation arrière du canon, obligation de modifier le tube fourreau situé dans la casserole d'hélice, tout comme les couloirs d'éjection des douilles de mitrailleuses et de leurs dispositifs de réglage.
Les pilotes s'impatientaient, pourquoi avoir fourni des D-520 au GC I/3 et ne pas voir plus vite les modifications aboutir ?
Un officier de cette escadrille déclarait, à ce propos: "Ces incidents surprennent, étant donné que les études et les essais se poursuivent à Toulouse depuis quatre mois".
Il s'agissait, bien sûr d'essais en présence de détachés de l'Armée de l'Air et du Ministère.

Quatre machines furent sortie de la chaine, début Mars 1940, pour essayer toutes les modifications nécessaires afin de rendre l'avion "bon de guerre", l'urgence étant maintenant révélée.
Les problèmes étaient nombreux et importants, on payait alors le retard prit durant l'année 1937.


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