Le projet


L'aventure du D-520 commence le 13 Juillet 1934, avec la diffusion du nouveau programme C1 pour un chasseur monoplace, mis au point par la Direction des Constructions Aériennes du Ministère de l'Air.
Le but était de remplacer, à plus ou moins court terme, le Dewoitine 510 issu du programme précédent, datant de 1930/1932. C'est dire la vitesse à laquelle progressaient les techniques à cette époque.
Là débutait d'ailleurs l'étonnement éprouvé à la lecture de ce cahier des charges. Cette première version n'exigeait qu'une vitesse de 400 km/h à l'altitude de rétablissement, vitesse très proche des 359 km/h atteint par le Dewoitine 500 lors de ses essais officiles en 1932.
Comme ce dernier avion était doté d'un train d'atterrissage fixe à forte trainée aérodynamique, cette nouvelle exigence ne tenait pas de la gageure, les amendements apportés les 22 Août et 17 Décembre suivant en étant la confirmation, la demande s'établissant, enfin, à 450 km/h dans la version du 16 Novembre 1935.
Le reste des minimas techniques comprenaient une autonomie d'au moins deux heures trente minutes à la vitesse moyenne de 320 km/h et trois heures trente minutes en vitesse de croisière économique à 230 km/h.
Les temps de montée, quant à eux, devaient être d'au plus six minutes pour atteindre 4 000 mètres, quinze pour 8 000 et dix-neuf pour 10 000 mètres d'altitude.
Le plafond était défini à 11 500 mètres avec l'utilisation d'un moteur d'une puissance comprise entre 800 et 1 000 ch.

La concurrence sera rude, même si certains projets étaient, dès le départ complètement hors sujet, comme ceux de Kellner, Béchereau (l'homme du SPAD de la Première Guerre) ou Romano.
En fait, la lutte sera cantonnée entre le Dewoitine 513 et le Morane 405, ce dernier étant déclaré supérieur par les experts du ministère, avant même la réalisation des prototypes.
Définir un vainqueur au stade du dessin industriel semble une manipulation intellectuelle assez difficile à expliquer et à comprendre. Il est vrai qu'Emile Dewoitine avait beaucoup moins d'amis au sein du ministère que d'autres constructeurs.
Mais il en fallait plus pour faire renoncer Dewoitine, qui n'était pas un débutant en termes d'aviation militaire et de chasse en particulier.

Entre-temps, un évènement politique considérable se produisit en France, l'arrivée au pouvoir du Front Populaire.
Comme prévu dans son programme électoral, le nouveau gouvernement nationalisa (loi du 11 Août 1936) la quasi-totalité des "établissements se livrant à la fabrication ou au commerce des matériels de guerre", dont la SAFD, plus connue sous le nom de Société Aéronautique Française des avions Dewoitine.
La société Dewoitine disparait donc dans un conglomérat devenant la SNCAM, Société Nationale de Construction d'Avions du Midi, qui regroupe les avionneurs Dewoitine et Morane-Saulnier, dont Emile Dewoitine fut quand même nommé, un peu plus tard, administrateur délégué par le pouvoir en place.

En Juin 1936, il décida, pour garder sa liberté de création qu'il sentait menacée, de créer un bureau d'études privé sous la direction des ingénieurs Robert Castello et Jacques Henrat.
L'idée maitresse du projet sur lequel ils se penchèrent, était celle d'un avion le moins cher possible, équipé d'un V12 Hispano-Suiza, le 12Y21 de 890 ch, qui équipait alors le D-510. La vitesse envisagée pour ce nouvel appareil était estimée à 500 km/h.
Lors de sa présentation au Ministère de l'Air, en Novembre suivant, le nouveau projet fut rejeté, les exigences de vitesse ayant été entre temps, arrêtées à un minimum de 520 km/h.
Dewoitine remania son dossier qui pris également la désignation D-520, par référence à la vitesse minimale autorisée.
Vitesse tout à fait hors de portée du vainqueur du concours, le MS-405 qui était devenu entre-temps le Morane 406.
A la même période, l'Allemagne et l'Angleterre développaient des appareils qui volaient déjà 50 km/h plus vite que l'exigence du cahier des charges français.

Pendant ce temps, le ministère encourageait la SNCAM à améliorer le D-513, mais il chargeait aussi la nouvelle entité de construire, en sous-traitance, cent-trente MS-406 avec des délais de livraison totalement irréalistes, pur produit de l'imagination fertile des hauts fonctionnaires de l'époque.


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Un retard fatal

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