Train d'atterrissage


Fabriqué par Messier, chaque demi-train est constitué d'une jambe coulée, contenant partiellement l'amortisseur, à l'extrémité duquel se fixe la fusée de roue en porte à faux intégral.
Les trappes de train, au nombre de deux, sont solidaires du fût pour l'une, de la partie male de l'amortisseur pour l'autre. Il n'y a donc pas de trappe de fuselage sur le D-520.

La sortie et l'escamotage du train s'effectuent de manière hydraulique, le même vérin contrôlant la rotation de la jambe de train autour de son axe en avant du longeron de voilure et la brisure de la contrefiche de verrouillage train bas.
Verrouillé mécaniquement en position basse dès l'origine, celui de la position haute ne sera installé qu'à partir de l'appareil n°201, évitant ainsi la descente intempestive et complète, par gravité, du train en cas de rupture d'une des tuyauterie hydraulique.
Ce système de verrouillage conçu par OLaer (Société Anonyme de Matériel Oléo-Pneumatique) fit d'ailleurs l'objet d'un dépôt de brevet n°25137/39...En Angleterre, le 1er Septembre 1939.
Il évitera aussi un autre problème, plus discret, mais encore plus malfaisant. La légère sortie du train par inertie, en fin de ressource. Elle pouvait provoquer, outre une augmentation substantielle de la trainée et par corolaire la baisse de performances, une surchauffe moteur, la ou les roues en causes créant une déflexion de l'air empêchant un bon refroidissement du radiateur.

En cas de panne hydraulique, la sortie manuelle du train d'atterrissage est possible par un système de sandows.

Le freinage est pneumatique et dispose d'une bouteille de douze litres de capacité.
Il est commandé par une poignée sur le manche à balai. Cette dernière est dotée d'un détendeur variable, permettant de doser la pression envoyée dans le circuit des freins, la répartition gauche-droite étant contrôlée par le palonnier.

Les pneus sont des Goodrich 10bis, de 650x236.

D-520

modélisation 3D de la cinématique du train d'atterrissage du D-520



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